2023年車市的“寒氣”，來的比往年更早一些。

由于車市持續低迷，疊加政策換擋下的庫存壓力，一季度汽車行業掀起激烈價格戰，從新能源汽車蔓延至燃油車，前前后后吸引了超過40個汽車品牌的加入，涵蓋上百款車型。

(相關資料圖)

進入4月，價格戰剛有所收斂，一股裁員潮又襲向汽車行業。過去一段時間，包括福特、極星、沃爾沃等在內的多家車企，以及圖森未來、阿里自動駕駛實驗室、蘋果自動駕駛團隊、Nuro等，相繼傳出了裁員消息，涉及數千名員工。

關于這些企業裁員的原因，無一例外都與“降本”有關。但進一步深究，原因又各不相同，有些是因為戰略轉型，或者賺的少了，希望通過裁員來降本增效，有些則是真的缺錢，單純地想要多活一段時間。

但無論哪種原因，當前這股全球性的裁員潮已經涌向汽車行業，是不爭的事實。

車市裁員潮來襲

過去兩年，由于疫情的反復，疊加地緣政治、經濟下行以及自然災害等“黑天鵝”事件，汽車行業缺供、斷供的問題時有發生。

其中最明顯的就是芯片，因上游產能嚴重不足，制約了很多車企和Tier1的正常生產。據AFS統計數據顯示，2021~2022年，因芯片短缺全球汽車市場累計減產新車約1500萬輛。

今年，隨著疫情的緩解，與此同時終端需求減弱，導致對芯片的需求隨之下降，汽車芯片短缺問題終于有了明顯緩解。然而，“裁員”又成了新常態。

圖片來源：福特

據蓋世汽車整理發現，自5月至今，汽車行業已經有7家企業傳出或者宣布了裁員消息，其中既有福特、沃爾沃這樣的傳統汽車大廠，也不乏新創的自動駕駛技術公司。

5月4日，沃爾沃汽車首席執行官Jim Rowan在一份聲明中表示，雖然集團的效率提升舉措已經開始顯示出效果，但還需要進一步采取措施，包括在瑞典削減1,300個辦公室崗位，以進一步削減成本。

5月10日，福特中國也被曝開始裁員，按照N+3來賠償，人數超過1300人。對此傳聞，一開始福特中國市場傳播負責人回應稱“沒有的事情”，相當于是否認了。

然而在晚一些的回復中，該負責人又給出了不同的說法，稱福特正在打造一個更加精簡、靈活的組織結構，將資源投入到具有優勢的核心業務上，努力實現在華業務目標。新的回應沒有直接否認，在很多人看來相當于間接地承認了裁員一事，特別是“精簡”一詞，本身也有類似的含義，更讓大家堅信了這一傳聞的真實性。

事實上，這并非福特今年首次裁員。早在今年2月，福特就宣布在歐洲裁員3800人，并于3月進一步宣布在西班牙瓦倫西亞工廠裁員約1100人。如果此次福特中國裁員傳言為真，這意味著今年福特已知裁員規模達6000人。

圖片來源：極星

差不多同一時間，極星汽車也在一份聲明中表示，正在加強對成本管理的關注，包括暫停全球招聘和裁員10%，以提高整體業務的效率。

盡管在此前公布的2022年以及2023年一季度財報中，極星都取得了不錯的業務表現，這家公司面臨的挑戰也不容忽視。由于Polestar 3生產推遲，以及汽車行業充滿挑戰的環境，此前極星已經明確表示，將其2023年的產量預期下調至6萬至7萬輛，此前預計為8萬輛，極星的此次調整可以說是對這一預期的提前應對。

而在自動駕駛領域，則有圖森未來、阿里、Nuro、蘋果等多家企業傳出了裁員消息，已知涉及超700個崗位，這些公司無一例外都是指向L4賽道。

其中圖森未來在上周宣布，董事會已經批準了一項“進一步重組計劃”，將裁掉300個工作崗位，約占該公司員工總數的30%。公告稱，重組計劃的全面執行將在2023財年末基本完成，此次裁員后，圖森全球全職員工預計將降至約750名。

阿里的裁員則是伴隨著自動駕駛業務的調整而出現的。日前，有知情人士透露，阿里達摩院自動駕駛團隊將全部并入菜鳥集團，伴隨該業務的調整，將存在部分的人員優化，但具體的規模目前尚不清楚。此前網傳有近200人，不過被阿里達摩院相關人士否認了。

如果加上更早一些宣布了裁員消息的通用汽車、現代汽車、Lucid、NEVS、Rivian、Waymo等企業，2023年至今，汽車行業已經有超過15家企業作出了裁員決定，共計影響數萬個崗位，其中新造車品牌和自動駕駛是“重災區”。

“降本”是核心訴求

如果說2022年車市的關鍵詞是“保供”，2023年則是“降本”。

透過各家企業的官方回應，在這波裁員潮中，“降本”是普遍訴求。但在“降本”背后，大家的出發點又各不相同，以福特、通用、Stellantis等為代表的傳統車企，更多瞄準的是電氣化轉型，希望通過精簡結構，提升運營效率，同時為電動汽車轉型提供更多的資金。

當前，電氣化轉型已經成為確定的趨勢，無論從全球主要汽車市場的政策導向，還是終端市場的消費新趨勢來看，都要求整車廠和Tier1加快推進電氣化布局。

圖片來源：乘聯會

尤其在中國市場，新能源汽車銷量的持續暴漲，正在逐步擠壓燃油車的生存空間。據乘聯會最新統計數據顯示，今年1~4月，國內新能源乘用車產銷分別完成214.1萬輛和184.1萬輛，同比分別增長41.1%和35.8%，新能源汽車滲透率達31.3%，而在2019年的時候，滲透率還不足5%。

與之對應，1~4月國內燃油車產銷分別完成468.3萬輛和404.8萬輛，同比分別下降3.4%和12.3%，市場滲透率不到70%，而在2019年同期這一比例高達95%。

就主流車企表現來看，過去一段時間終端市場銷量增速較高的，基本都是新能源汽車占比較大的車企，典型如比亞迪和特斯拉。而在電氣化領域進展較慢的傳統以及合資車企，很多今年銷量都出現不同程度的下滑，比如上汽大眾、廣汽豐田、上汽通用等。

可以說，在電氣化時代，自主與外資的差距正逐步拉開。福特汽車首席執行官Jim Farley日前就警告稱，在中國電動汽車市場，無法確保西方車企會贏。“在中國，電動汽車的贏家將不會是傳統汽車制造商，而是比亞迪和特斯拉等電動汽車品牌以及長城、上汽和長安，他們將會是贏家”。

圖片來源：福特汽車

盡管如此，目前福特仍在大力推進電氣化轉型，并于此前公布了一項500億美元的電動汽車投資計劃。但由于轉型無法一蹴而就，這決定了福特無法避免將面臨虧損。今年第一季度，福特汽車電動汽車業務的虧損從去年同期的3.8億美元擴大至7.22億美元。福特預計，其電動汽車業務部門今年將累計虧損30億美元。

因此從其他方面獲取足夠的資金，支持進一步的電氣化轉型變得尤為重要，顯然裁員被福特視為了關鍵舉措之一。此前Jim Farley曾明確表示，今年福特將削減25億美元的成本，并考慮裁員，以平衡在電氣化轉型方面無法避免的支出。

此外，福特正在考慮一項新的重組計劃，即逐步退出虧損地區，并于近期多次重申要縮減在中國的投資，將精力和資源集中在那些能夠產生最高回報的業務上，此次福特中國裁員消息正是基于這一背景傳出的。

Stellantis和福特面臨同樣的問題。由于電氣化成本影響利潤率，Stellantis首席執行官唐唯實亦曾在2月警告稱，該公司可能會進一步裁員。4月底，Stellantis被曝正尋求在美國裁減約3500個小時工，并計劃向他們提供提前退休和買斷措施。隨后，Stellantis又證實，該公司正在向3.1萬名美國小時工和2,500名受薪員工提供買斷，以此來尋求削減成本。

而除了轉型壓力，供應鏈成本的上升，也在加劇汽車行業對資金的“渴望”。3月下旬，馬瑞利宣布，將通過自愿的方式在意大利裁減400個工作崗位，原因是原材料成本上升，同時供應鏈問題導致銷量下降。

圖片來源：上海鋼聯

由于芯片短缺，以及碳酸鋰等電池原材料價格持續上漲，過去兩年汽車行業飽受上游成本高企重壓。其中電池級碳酸鋰價格，去年最高曾攀升至約60萬元/噸。

今年，這種情況雖有所緩解，依然在一定程度上對汽車行業造成了壓力。據多個平臺的數據顯示，截至5月23日，電池級碳酸鋰價格再度逼近30萬元/噸，而在4月底曾下探至18萬元/噸，重新開啟“暴漲”模式。

值得關注的是，除了供應鏈漲價，今年終端市場激烈的價格戰，疊加補貼退坡，以及行業競爭的加劇，也進一步加大了整車廠及Tier1的降本壓力。隨著這些成本壓力逐級往上傳導，不難預見接下來汽車行業的裁員潮必將進一步持續。

此前沃爾沃汽車就表示，該公司預計將在未來幾個月里在其全球業務中進行裁員以降低成本。福特也正在考慮一項新的重組計劃，即逐步退出虧損地區，這必然會也伴隨著新的裁員。

勒緊褲腰帶，汽車行業的“苦日子”遠沒有結束。

新一輪洗牌前兆？

對于傳統車企，裁員或許只是降本增效、加速轉型的一種手段。但對于有些企業而言，卻是攸關存亡的大事，比如以Lucid為代表的新能源車企。

3月底，Lucid表示，作為其重組計劃的一部分，該公司將裁減約18%的員工，即約1,300名員工，以削減成本。Lucid預計將在今年第二季度末基本完成重組計劃。

交付量及營收不及預期，是Lucid裁員的直接誘因。據此前公布的數據，2022年Lucid生產了7,180輛汽車，遠低于最初預期的2萬輛，而最終實際交付的只有4,369輛。今年，Lucid預計公司全年將生產1萬至1.4萬輛豪華電動汽車，但截至3月31日，Lucid僅生產了2,314輛汽車，交付1,406輛。

低迷的市場表現，使得Lucid的財務數據也在持續惡化。今年一季度，Lucid營收雖然達到了1.494億美元，高于去年同期的5767.5萬美元，但凈虧損也在進一步擴大，為7.795億美元，而去年同期僅為8128.6萬美元。

據悉，截至一季度末，Lucid擁有約34億美元現金和約7億美元可用信貸額度。盡管Lucid表示這將使其至少可以持續到2024年第二季度，但如果接下來交付情況遲遲沒有好轉，資金難以為繼是遲早的事。

同樣陷入類似困境的還有恒大旗下瑞典新能源汽車公司NEVS、Rivian、Arrival等，都面臨資金緊缺的情況，因而不得不進行裁員，以削減開支。

從市場來看，這幾家公司的業務雖然主要在國外，但在“缺錢”這件事上，國內外的新能源車企是相通的。過去一段時間，國內也有多家新造車品牌因資金問題遭遇了經營危機，幾近陷入“停擺”狀態。

圖片來源：愛馳汽車

近日，愛馳汽車就被曝經營困難，已經拖欠了員工兩個月的工資，5月工資仍在協調中。為滿足員工不出現社保公積金中斷的需求，愛馳汽車甚至還開通了自費墊付社保公積金繳費通道。

不僅如此，據悉愛馳汽車總部辦公室也已經退租，目前員工均處于居家辦公狀態。此前，愛馳汽車已經被曝由于辦公場地租金、物業費、水電費欠繳導致停電，員工無法入場辦公，另外因服務器欠費停用，愛馳官方app也無法正常運營。

還有威馬、天際、恒馳等，最近都負面纏身，或停產，或欠薪，或被曝門店關停。而曾經的“老頭樂”之王雷丁汽車，甚至已經宣布破產。這種種都表明，新一輪的車市淘汰賽已經拉開序幕。

當前，隨著智能電動汽車賽道“內卷”持續加劇，傳統自主頭部車企紛紛加速向智能新能源賽道轉型，并相繼推出具有競爭力的產品，使得新造車品牌的生存空間不斷被擠壓。要想突出重圍，新造車企業必須具備更強的綜合競爭力，這不僅僅指產品競爭力，還包括強大的研發制造以及穩固的供應鏈，從而確保后期持續的產品迭代升級，和量產交付。

此前，理想汽車 CEO李想就公開表示，2023-2025年將是智能電動車的三年淘汰賽，技術、產品、交付三大綜合能力往死里卷，木桶理論，缺一不可！

圖片來源：李想微博

但并不是每一家新造車品牌都有能力構建這樣穩固的基座。由于持續的高研發投入，以及銷售渠道拓展需要，目前大部分新造車品牌基本都是“賠本賺吆喝”，車雖然賣出去了，整體仍在虧錢。

不過區別在于，頭部新造車品牌因初具交付規模，具備一定的“回血”能力，已經初步形成了相對穩固的商業閉環。交付強勁如理想汽車，甚至已經開始賺錢了。而那些產品競爭力不足，在終端市場表現相對較差的，很大程度上還是強依賴于外部資源的協同，這種情況下一旦外部環境發生變化，或者企業內部其中一個環節運轉不順，都很容易受到沖擊。

可以明顯發現，隨著終端市場競爭不斷加劇，與此同時頭部新造車品牌相繼突破月交付過萬的生存門檻，并開始在市場積淀一定的品牌影響力，新造車賽道的“兩極分化”趨勢正越來越明顯。尤其是尾部品牌，已經有多家處于生死邊緣。

目前業界普遍認為，接下來幾年行業的優勝劣汰有望進一步加劇，包括圖森未來、阿里、Waymo等所處的L4自動駕駛賽道，透過這波裁員潮，也釋放了類似的信號。

不久前，小鵬汽車CEO何小鵬就表示，2017 年中國有接近 300 家造車新勢力，但今年只有 50 家左右的乘用汽車品牌在中國有銷量。五年之后可能只有25家，十年之后可能只有數家到10家之間。

長安汽車董事長朱華榮此前在談及汽車行業發展形勢時也直言，“過去三年，已關停并轉的汽車品牌達75個。未來兩到三年，保守預計有60%~70%的品牌將面臨關停并轉。”

另外，廣汽集團總經理馮興亞也認為，當前整個汽車行業在向新能源汽車轉型，但市場總量并沒有增長，這勢必會造成傳統燃油汽車的下降。在這種市場份額在下降的情況下，優勝劣汰，競爭加劇，是必然的趨勢。

這意味著，不僅僅是新能源汽車領域，隨著智能化和電氣化變革下的行業競爭不斷加劇，從新能源汽車到燃油車，從國內外新造車到傳統車企，都會迎來格局重塑。

優勝劣汰，適者生存，汽車行業正在進入新一輪調整期。

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